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Analyses - 10 juin 2004

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juin 2004

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La «low cost mania» – L’ABC des transporteurs à tarifs réduits (1ère partie)

Qui sont ces compagnies aériennes, qu’on appelle «low cost», qui causent des maux de tête aux grands transporteurs réguliers et qui font la joie des voyageurs? De phénomène marginal, ils s’imposent désormais comme le modèle à suivre.

Transporteur à tarifs réduits, à bas tarifs, à prestations simplifiées, low-cost, no frills, low-fare carrier, voilà autant d’appellations pour désigner une compagnie aérienne qui dessert des destinations sans escales, qui offre un minimum de services à bord et des tarifs moindres que les transporteurs réguliers.

La compagnie Southwest aux États-Unis a été la première, en 1978, à proposer ce type de service. Il a fallu attendre la fin des années 1990 pour que le mouvement prenne vraiment son essor. Et, alors que la concurrence s’intensifie en Europe, la frénésie gagne actuellement l’Asie.

Une structure de coûts peu élevée

Le secret de leurs bas prix s’explique par le fait que les coûts d’opération de ces transporteurs sont peu élevés. Ils possèdent la flexibilité nécessaire pour exercer une pression sur le marché et les transporteurs réguliers. Le modèle initial consiste à:

  • exploiter des trajets point à point sur une courte distance;
  • privilégier des aéroports secondaires et éviter le plus possible les plaques tournantes, source de congestion et de coûts élevés;
  • utiliser un seul type d’appareil afin de réduire les coûts d’entretien;
  • avoir un court temps de rotation des avions (temps écoulé entre l’atterrissage et le décollage de l’appareil);
  • embaucher une main-d’oeuvre à rémunération et à avantages sociaux moins élevés;
  • offrir un service à bord limité;
  • favoriser une structure de tarifs simplifiée qui n’exige pas de systèmes informatisés de réservation complexes et coûteux;
  • miser principalement sur la distribution en ligne.

Parmi les principaux joueurs, notons:

  • WestJet, Jetsgo, Canjet – au Canada
  • Southwest, JetBlue, AirTran, America West, Frontier – aux États-Unis
  • Ryanair, EasyJet – en Europe
  • Virgin Blue, AirAsia – en Asie-Pacifique

Différentes réalités autour du globe

Le contexte d’opération est différent dans chaque région du globe.

  • En Amérique du Nord, ils opèrent essentiellement dans le marché intérieur. On estime leur part de marché à 25% aux États-Unis.
  • Avec l’Union européenne, l’Europe constitue un marché unique. Les compagnies aériennes peuvent desservir plusieurs villes dans différents pays à l’intérieur d’une zone géographique restreinte (ex. Paris-Venise). Bien que les chiffres diffèrent selon les sources d’information, les low cost détiennent environ 10% du marché européen.
  • En Asie, la réalité est tout autre et elle ne facilite pas le développement de ce type de transporteurs. Le marché intérieur n’étant pas rentable pour plusieurs pays, les low cost doivent s’engager sur des routes considérées comme internationales, ce qui les oblige à établir des accords à ciel ouvert pour atterrir dans le pays voisin. Il n’y a pas autant d’aéroports secondaires dans les grands centres qu’en Europe ou en Amérique. Les distances étant plus considérables, les transporteurs sont limités dans le choix d’avions moins coûteux à exploiter et les gens sont plus réticents à opter pour un tel type de transporteur en raison de leurs services restreints. Phénomène récent dans cette région, leur part de marché est difficile à évaluer.

On bouscule les marchés

Destinés au marché du voyageur d’agrément, les low cost ont pénétré de façon significative le marché des voyages d’affaires des transporteurs réguliers, et ce, en dépit des programmes de fidélisation attrayants mis de l’avant par ces derniers. Ils ont été la planche de salut des voyageurs d’affaires lors du récent ralentissement économique. Malgré le redressement de la situation, leur croissance sur ce marché n’est pas en voie de se résorber.

Voulant éviter dans la mesure du possible les aéroports achalandés, ils ont permis la revitalisation de plusieurs aéroports secondaires. À titre d’exemple, l’aéroport de Beauvais (Oise) en France accueillait 388 000 passagers en 1999 et avec l’arrivée de Ryanair, il ne lui manquait que 30 000 passagers en 2003 pour franchir le cap du million. Ils ont aussi redonné à certaines régions un essor économique et touristique en multipliant leurs dessertes vers des villes de moindre importance.

Par la vente directe de leurs billets sur Internet, ils ont grandement bousculé les canaux de distribution traditionnels et contribué à la croissance du mouvement de réservation en ligne.

Les low cost ont tout pour séduire

Leur croissance n’est pas une pure coïncidence ou ne relève pas que de la conjoncture économique des dernières années, qui a joué en leur faveur en raison de leurs bas prix. Ils ont réussi à séduire la clientèle par la qualité de leur service. Une étude américaine à ce sujet démontre que les low cost fournissent un meilleur service (respect des horaires, refus d’embarquement, perte de bagages, plaintes) que leurs homologues traditionnels. Quatre d’entre eux trônent en tête du classement 2004 Airline Quality Ratings établi conjointement par deux universités.

Sources:
– Buffier, Dominique. «Compagnies à bas prix et TGV bouleversent la hiérarchie des aéroports», Le Monde, 12 mai 2004, p. 13.
– Chaire de Tourisme UQAM. «L’industrie du tourisme: un modèle d’affaires à réinventer», Document de réflexion Assemblée générale de l’OMT, Beijing, Chine, octobre 2003.
– Reed, Dan. «Low-fare carriers’ service bests big rivals», USA Today, 6 avril 2004.

 

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